?。ㄙY料圖片）這是2023年8月28日在德國杜塞爾多夫國際房車展上拍攝的大眾汽車全球首發(fā)“加州概念”插電式混合動力露營車。

　　德國大眾集團(tuán)高層9月上旬宣布，計劃更嚴(yán)格地削減開支，并表示現(xiàn)有削減開支措施已不足以應(yīng)對目前的形勢，不排除關(guān)閉德國本土工廠以及在本土裁員的可能性。作為德國雇員最多的企業(yè)和歐洲最大車企，大眾的動向無疑沉重打擊了德國人對經(jīng)濟(jì)的信心，并給德國經(jīng)濟(jì)政策敲響警鐘。

　　行業(yè)“逆風(fēng)”越來越大

　　大眾是德國最大的雇主，其就業(yè)保障協(xié)議自1994年簽訂以來已經(jīng)持續(xù)30年未被打破，因此一直被當(dāng)作勞資雙方合理談判的成功樣板。根據(jù)大眾工會與管理層此前達(dá)成的協(xié)議，公司必須在2029年之前保證不在本土進(jìn)行任何裁員。目前，大眾在全球范圍內(nèi)雇員數(shù)量約為68萬人，其中近30萬在德國本土。

　　對于關(guān)閉工廠一事，根據(jù)大眾集團(tuán)工會給出的消息，管理層認(rèn)為德國本土至少有一家整車裝配廠和一家零部件工廠沒有繼續(xù)存在的必要。除了沃爾夫斯堡的母廠外，大眾還在漢諾威、德累斯頓和開姆尼茨等德國9個城市設(shè)有工廠。大眾品牌上次關(guān)閉生產(chǎn)基地是在1988年，當(dāng)時宣布關(guān)停了位于美國賓夕法尼亞州的一座工廠，而在德國本土，大眾從未關(guān)閉過任何一座工廠。

　　行如此“壯士斷腕”之舉，是否證明大眾集團(tuán)已經(jīng)深陷危機(jī)？單從財報數(shù)字看，大眾集團(tuán)似乎沒有問題。據(jù)德國《焦點(diǎn)》周刊報道，大眾集團(tuán)的業(yè)績表現(xiàn)相當(dāng)亮眼：2023年，集團(tuán)銷售額約為3220億歐元（1歐元約合7.7元人民幣），創(chuàng)歷史新高，預(yù)計未來幾年將進(jìn)一步增長；稅后利潤達(dá)到160億歐元，同樣是集團(tuán)的最高紀(jì)錄。

　　然而，無論媒體還是集團(tuán)管理層，都一致分析說，大眾遇到的是深層次的問題。集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆坦言：該行業(yè)的“逆風(fēng)”越來越大。前段時間，集團(tuán)管理層制訂了多項(xiàng)節(jié)約計劃，旨在到2026年削減成本100億歐元。今年8月公布的半年業(yè)績卻顯示，大眾無法實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)。

　　法新社引用一份集團(tuán)內(nèi)部備忘錄報道稱，不斷上升的成本正在削減大眾汽車集團(tuán)的利潤，使其面臨“特別重大的挑戰(zhàn)”。備忘錄稱，盡管此前已經(jīng)宣布了節(jié)省成本的措施，但“當(dāng)前汽車市場和德國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求采取進(jìn)一步行動”。

　　“蛋糕小了，食客卻多了”

　　所謂行業(yè)“逆風(fēng)”，指的是中美車企憑借電動汽車在歐洲贏得越來越多的市場份額，尤其以特斯拉和比亞迪為代表。

　　盡管大眾汽車多年來一直是世界上最大的汽車制造商之一，但它在電動汽車制造商排行榜上僅位列第三。此外，大眾的競爭對手也正以強(qiáng)勁的增長數(shù)字逼近。雖然大眾現(xiàn)在仍能通過內(nèi)燃機(jī)車實(shí)現(xiàn)高額盈利，但電動汽車的市場份額越多，大眾就會越落后。

　　長期關(guān)注汽車行業(yè)的德國記者費(fèi)利克斯·李認(rèn)為，大眾的困境與其在中國市場業(yè)績不佳直接相關(guān)。他說：“中國是大眾最大的單一市場，每兩輛大眾車就有一輛是在中國銷售。而大眾目前在中國的市場份額迅速縮水。2022年前，大眾還是領(lǐng)頭羊，現(xiàn)在已經(jīng)被比亞迪遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過。”

　　費(fèi)利克斯·李認(rèn)為，在可預(yù)見的將來，中國仍將是全球最重要的汽車市場。他打比方說，如果不在頂級聯(lián)賽踢球，就無法成為全球玩家，即：如果不能在中國成功，在全球市場也無法躋身前列。大眾要想在與中國同行的競爭中不敗下陣來，就必須大力投資研發(fā)電動車。他說，大眾此次在德國緊縮開支，也是為了能在中國加大投資。

　　他還補(bǔ)充道，像大眾這樣的德國車企，當(dāng)然有雄厚的技術(shù)和人才基礎(chǔ)，但中國的研發(fā)速度非?？?，尤其是在電池和軟件開發(fā)兩個關(guān)鍵領(lǐng)域已經(jīng)遙遙領(lǐng)先。

　　奧博穆用“蛋糕小了，食客卻多了”來概括當(dāng)前的汽車行業(yè)。同費(fèi)利克斯·李一樣，他也非常重視大眾在中國的發(fā)展。9月27日，奧博穆在2024世界新能源汽車大會上樂觀表態(tài)：“我們戰(zhàn)略清晰，目標(biāo)明確——到2030年，要成為在中國市場排名第一的國際汽車車企。”為達(dá)成該目標(biāo)，他表示大眾未來幾年的戰(zhàn)略核心是始終堅持并貫徹“在中國，為中國”方針，努力更深度地融入中國本土的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

　　“遲到已久的警鐘”

　　大眾的動向不僅是自身狀況的反映，也是德國乃至全歐洲汽車行業(yè)的縮影。不少德國媒體哀嘆，本土汽車行業(yè)“好日子結(jié)束了”。

　　提起德國汽車工業(yè)，人們通常會想到大眾、寶馬和奔馳等大型汽車制造商，但它們的背后卻是一個由大大小小的供應(yīng)商組成的龐大產(chǎn)業(yè)。據(jù)德國媒體報道，這些企業(yè)比大型制造商更能感受到歐洲汽車市場面臨的普遍危機(jī)。大陸集團(tuán)、舍弗勒、采埃孚和博世汽車等供應(yīng)商領(lǐng)頭羊已計劃在未來幾年裁員2.5萬人。

　　9月23日，德國經(jīng)濟(jì)部長羅伯特·哈貝克與各大車企負(fù)責(zé)人以及工會代表舉行“汽車峰會”后表示，執(zhí)政聯(lián)盟將就為電動車提供新的財政扶持進(jìn)行磋商。但他預(yù)警：市場需要的是長期的可規(guī)劃性，曇花一現(xiàn)的短期措施于事無補(bǔ)。

　　寶馬公司表示，德國汽車工業(yè)需要的不是扭曲市場的短期政策，而是可持續(xù)的框架條件改善，以使顧客更容易作出購買電動汽車的決定，比如興建充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施以及降低車輛充電價格。

　　眾多車企抱怨的另一個問題是歐盟的氣候保護(hù)規(guī)定，包括對品牌車型二氧化碳排放總量的限制，以及到2035年禁止銷售燃油新車的目標(biāo)。對此，哈貝克表示政府可以在歐盟層面提供支持，例如原本計劃2026年對碳排放限額進(jìn)行的重審，德國將建議提前于2025年進(jìn)行。

　　路透社認(rèn)為，大眾首次考慮在德國國內(nèi)關(guān)閉工廠，是對德國總理朔爾茨的最新打擊。今年以來，德國經(jīng)濟(jì)前景再度惡化，市場情緒低迷。朔爾茨領(lǐng)導(dǎo)的執(zhí)政聯(lián)盟9月1日在兩場地方選舉中再次遇挫。

　　荷蘭國際集團(tuán)宏觀研究主管卡斯滕·布熱斯基表示，大眾汽車的最新決定凸顯多年來德國經(jīng)濟(jì)停滯和缺乏結(jié)構(gòu)性改革的后果。布熱斯基說：“如果這樣一家產(chǎn)業(yè)巨頭不得不關(guān)閉工廠，這可能是遲到已久的警鐘，要求德國大幅調(diào)整經(jīng)濟(jì)政策。”