2021年的車市塵埃落定，相比于“求穩(wěn)”為主基調的整體車市，新能源汽車一路高歌猛進。從全年數據來看，2021年新能源汽車滲透率為14.8％，較2020年5.8％的滲透率提升明顯。行業(yè)新能源汽車滲透率的變化直指未來產業(yè)的大勢，而對于各個車企來說，新能源汽車滲透率更是企業(yè)在行業(yè)變化下的一份成績單。

　　自主品牌滲透率相差甚遠

　　從企業(yè)新能源汽車滲透率看，部分頭部自主車企已經搶得先機，特別是12月新能源乘用車市場多元化發(fā)力，傳統車企亮點突出。廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)達十余家，較前期大幅增多。

　　比亞迪是自主新能源車企中的佼佼者之一，其2021年在純電動與插混汽車雙輪驅動下，表現較好。比亞迪數據顯示，比亞迪2021年全系乘用車的年銷量達73萬輛，同比增長75.4％；新能源乘用車年銷量593745輛，同比大漲231.6％，新能源汽車滲透率達81.3％。

　　上汽通用五菱緊隨其后，在數據上與其他企業(yè)拉開差距。2021年，上汽通用五菱乘用車銷量為76.59萬輛（不含微車和皮卡）。五菱在小型新能源GSEV（全球小型電動車平臺）領域表現突出，2021年GSEV產品銷量達45.23萬輛，同比增長160％，累計銷量超75萬輛。五菱新能源車型占企業(yè)整體銷量的滲透率達57.7％。

　　自主品牌新能源汽車的強勢崛起已成為新能源汽車市場的閃亮新星。以廣汽埃安為首的自主品牌表現格外亮眼。官方數據顯示，2021年廣汽新能源乘用車累計銷量達14萬輛，同比增長86.3％。其中，廣汽埃安表現尤為令人矚目，全年終端銷量12.37萬輛，同比增長119％，滲透率達到27％。去年，上汽乘用車全年銷量首次突破80萬輛，同比增長22％，創(chuàng)下銷量歷年新高。新能源汽車方面，2021年上汽乘用車新能源汽車全年銷量達16.1萬輛，同比增長107％，滲透率超20％。

　　2021年，長安汽車銷量突破120萬輛大關，實現了同比23.1％的增長。長安新能源突破10萬輛大關，實現同比增長225.3％，滲透率達8.3％。長安奔奔E-star車型全年累計銷量超7萬輛。長城汽車銷量達128萬輛，新能源汽車銷量13余萬輛，在總體銷量中占比超過10％。吉利汽車2021年全年總銷量為132萬輛，連續(xù)五年蟬聯自主品牌乘用車年度銷量冠軍。但其在新能源汽車領域的進展仍與其他頭部自主品牌有一定差距，吉利新能源和電氣化汽車銷量達10萬輛，滲透率不足10％。

　　自主以新能源汽車突圍

　　在產業(yè)低碳發(fā)展的大趨勢下，不只是自主品牌，合資公司近兩年也開始在新能源車型上下功夫。2021年，寶馬集團在中國市場共交付84.6萬輛BMW和MINI汽車，同比增長8.9％。2021年新能源車型銷量超過4.8萬輛，同比增長69.6％，新能源車型滲透率約為5.6％。

　　大象轉身并非易事，以大眾為例，雖然推出了大眾ID.家族，但是目前來看整體銷量還是被自主品牌甩在了身后。2021年ID.系列電動汽車在中國市場的銷量為7萬輛，未能達到銷售8萬～10萬輛的目標。

　　從零售量來看，合資品牌、高端品牌的新能源汽車滲透率遠不及自主品牌。數據顯示，去年12月自主品牌中的新能源汽車滲透率達39％，主流合資品牌的新能源汽車滲透率僅為3.3％。

　　與傳統燃油車時代不同的是，自主品牌在新能源汽車上取得了先發(fā)優(yōu)勢。更值得關注的是，隨著產業(yè)消費升級，自主品牌的高端化迎來了發(fā)展契機，眾多車企紛紛推出高端產品或品牌以滿足市場需求。比如極狐、嵐圖、沙龍、極氪等，其中部分品牌已經取得不錯的銷量，讓產業(yè)看到了自主新能源汽車品牌從“量”到“質”的變化。

　　有了良好的開端，不少自主品牌趁熱打鐵，加緊新能源產品的布局。據悉，比亞迪計劃在2022年推出10款全新車型，其中包括7款海洋系列和3款王朝系列。銷量方面，2022年比亞迪新能源汽車目標銷量120萬輛，其中純電動車型目標銷量60萬輛，插混車型目標銷量約50萬～60萬輛。

　　廣汽埃安則在為接下來的市場增長而提升產能，其第二工廠產能建設項目啟動，新工廠計劃產能20萬輛/年。隨著新工廠投產，廣汽埃安2023年將具備40萬輛年產能。2022年，長安汽車在基于全新平臺的純電動系列首款產品C385，計劃于上半年上市；而集長安、華為、寧德時代三方科技的高端智能品牌阿維塔的首款車型阿維塔11，已確定最遲于2022年三季度交付。

　　新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平對記者表示，2021年中國新能源汽車滲透率大幅提高，主要是基于五方面因素的支撐。一是原有的新能源汽車補貼；二是主要城市油車限購限行等而形成的油、電車政策差異；三是燃油車負積分、新能源汽車正積分形成的積分差異；四是特斯拉、宏光MINI、比亞迪漢以及部分造車新勢力等的產品真正深耕市場的結果；五是電池及車輛技術進步，尤其是更安全便宜的鐵鋰電池回歸，并且瞄準了用戶需求。

　　市場格局仍存變數

　　在2021年國內新能源汽車市場超預期的表現下，乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，原來預期2022年新能源乘用車銷量480萬輛應調整到550萬輛以上，新能源乘用車滲透率將達到25％左右。然而，原材料價格上漲、缺芯等供應鏈問題“壓力山大”，而且2022年新能源補貼要在2021年基礎上退坡30％，都是新能源汽車面臨的成本考驗，或將影響今年新能源汽車的銷量。

　　崔東樹指出，中國新能源汽車的參與勢力相對很多元，自主品牌是傳統競爭者，隨著造車新勢力的加入，新勢力企業(yè)份額達到了15％。近期外資品牌表現相對較強，特斯拉表現優(yōu)秀。隨著世界新能源汽車的浪潮，跨國車企對中國新能源汽車市場的重視程度日益增強。

　　“目前的電動汽車市場還遠未成熟，雖然自主品牌在新能源汽車市場具備了先發(fā)優(yōu)勢，但合資車企仍然有發(fā)展機會。”北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對記者表示，合資車企的銷量主要由燃油車貢獻，因此面臨的負積分壓力很大，勢必要加速發(fā)展新能源車型。

　　據了解，奔馳今年計劃將在中國市場推出21款新產品，其中包括8款純電及插混車型?；靹訄允卣哓S田也表示其將在2030年前在全球范圍內推出30款純電動汽車。雷克薩斯也將在2035年率先在中國、美國以及歐洲三大主要市場停售燃油車。可以預見，面對自主高端純電動品牌的超越，二線高端品牌雖然有過輝煌過往，但在電氣化時代之下還是面臨著嚴峻轉型壓力，急需加快轉型，以期在未來新能源汽車時代分得一杯羹。

　　“合資企業(yè)的新能源汽車滲透率不佳，本質上來源于合資雙方的利益在補貼和‘雙積分’政策下已經弱化。在后合資時代，股比放開后，競爭將成為中國汽車業(yè)的主旋律。”曹廣平預計，補貼退坡完成后，主要是積分政策推動車企的產品新能源化，形成“積分政策是推動，市場需求是拉動”的市場現象。如果未來政策與市場需求匹配度進一步提升，則中國新能源汽車產業(yè)必定仍會在激烈的市場競爭中迎來更廣闊的發(fā)展。