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預(yù)見2022 行業(yè)人士談汽車業(yè)五大趨勢(shì)

來源:中國汽車報(bào)網(wǎng)   發(fā)布時(shí)間:2022-01-10 10:52:20

  編前:2022年的大門已經(jīng)開啟,帶著2021年的成績和遺憾,中國汽車行業(yè)邁入了新的一年。在新的一年里,取得的成績能否保持?留下的問題能否解決?新的產(chǎn)業(yè)環(huán)境、新的競爭格局又將帶來哪些新的變化?本報(bào)記者采訪了多位業(yè)內(nèi)外專家對(duì)此展開分析,共同預(yù)見2022年產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

  “缺芯少電”影響,短期難根除

  “缺芯少電”是2021年我國車市最突出的一個(gè)關(guān)鍵詞。由于“缺芯少電”的影響,中國車市時(shí)隔多年再次進(jìn)入“賣方市場”,各方評(píng)估稱,芯片供應(yīng)緊張給2021年車市造成200萬輛左右的產(chǎn)銷量損失。芯片供應(yīng)問題能否在2022年得以緩解在很大程度上影響著全年車市的走向。國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青判斷,2022年,芯片短缺會(huì)明顯緩解,但短期內(nèi)仍會(huì)保持緊平衡格局。“包括現(xiàn)在,有些企業(yè)都因?yàn)樾酒坏轿唤徊涣塑嚒?rdquo;王青說。

  業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,判斷芯片供應(yīng)緊張能否徹底根除,首先還是要分析汽車芯片供應(yīng)緊張的原因。這兩年芯片供應(yīng)緊張既有疫情等突發(fā)性、不可抗的意外(客觀)因素的影響,也有地緣政治等主觀因素的影響??梢悦鞔_的是,2022年車企在芯片訂單方面不會(huì)再出現(xiàn)類似2021年預(yù)訂不足的局面,但也不容忽視的是,消費(fèi)類電子芯片的需求還在增長,會(huì)繼續(xù)和汽車行業(yè)“搶”芯片;疫情防控雖然總體好轉(zhuǎn),但局部突發(fā)狀況仍難以避免,無法預(yù)見會(huì)否出現(xiàn)如2021年馬來西亞突發(fā)疫情影響芯片正常生產(chǎn)的類似情形。這些不確定因素仍將持續(xù)影響2022年芯片的供應(yīng)。“長期來看,芯片的研發(fā)周期至少是3年,生產(chǎn)周期則要更長一些。也因此,2022年汽車行業(yè)很難從根本上緩解‘缺芯’的狀況。”全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴告訴記者,芯片供應(yīng)緊張問題短時(shí)間內(nèi)無法徹底根除,但可以肯定的是,2022年供應(yīng)緊張局面會(huì)緩解。IHS Markit中國區(qū)輕型車銷量預(yù)測負(fù)責(zé)人林懷濱也表示,目前還無法準(zhǔn)確判斷芯片供應(yīng)的恢復(fù)程度。他認(rèn)為,芯片問題需要在全球政治、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大環(huán)境中去判斷。他預(yù)測,芯片供應(yīng)問題至少會(huì)持續(xù)至2024年。

  與芯片供應(yīng)緊張的原因不同,“少電”背后則更多的是價(jià)格原因。過去一兩年間,動(dòng)力電池主要原材料鎳鈷鋰等一直處于價(jià)格不斷上漲中,主要是因?yàn)橐咔榈仍蛴绊懥诉@些原材料的正常開采和運(yùn)輸節(jié)奏。而且這些稀有金屬本身儲(chǔ)量就不是很豐富,鈷等礦產(chǎn)資源只分布于南非等地緣政治不穩(wěn)定的地區(qū)和國家,很容易出現(xiàn)突發(fā)因素影響其正常開采和運(yùn)輸。在供應(yīng)鏈不穩(wěn)定的情況下,受原材料價(jià)格上漲等原因影響,出現(xiàn)了動(dòng)力電池生產(chǎn)商“持貨待售”的現(xiàn)象,人為加劇了“少電”現(xiàn)狀??傮w判斷,“少電”問題會(huì)在2022年得到緩解,但市場必須做好動(dòng)力電池價(jià)格可能會(huì)上漲的準(zhǔn)備。近期,已經(jīng)有廠商提出要在2022年提高動(dòng)力電池的供貨價(jià)格,這需要整車企業(yè)提前做好應(yīng)對(duì)措施。

  自主品牌高市占率面臨挑戰(zhàn)

  2021年是自主品牌市場占有率觸底反彈的一年。截至2021年11月,自主品牌的市場占有率和銷量已經(jīng)連續(xù)8個(gè)月實(shí)現(xiàn)上漲,市場占有率攀升至11月46.3%的歷史最高點(diǎn),成為2021年中國車市一道靚麗的風(fēng)景線。分析自主品牌市場占有率連續(xù)提升的原因,一方面是因?yàn)槠涓偁幜拖M(fèi)認(rèn)知的不斷提升;另一方面,也與“缺芯少電”情況下,自主品牌采取更靈活的供應(yīng)鏈管控措施等有關(guān)。2022年,自主品牌的競爭力和消費(fèi)認(rèn)知仍將處于上升區(qū)間,這是確保自主品牌市場地位的穩(wěn)定因素。但經(jīng)過一年的調(diào)整,合資和外資企業(yè)的芯片供應(yīng)管理方式一定會(huì)有所改善,它們將繼續(xù)與自主品牌搶奪市場份額,自主品牌在2021年因靈活的供應(yīng)鏈管控措施收割的市場份額或?qū)⒃庥鎏魬?zhàn)。

  “2022年,自主品牌將面臨很大的競爭壓力。”曹鶴判斷,一方面,2021年,自主品牌產(chǎn)品之所以比合資品牌賣得好,很大程度是由于它們?cè)谛酒少彿矫娓邇?yōu)勢(shì),而合資企業(yè)受跨國公司總體供應(yīng)鏈體系影響較大。合資品牌受芯片供應(yīng)緊張影響銷量的局面將在2022年有所緩解,而當(dāng)它們一旦緩過勁來,對(duì)自主品牌的沖擊會(huì)非常大。”曹鶴說。另一方面,在新能源汽車、出口等方面,自主品牌也將面臨更激烈的競爭,這些都將成為影響自主品牌市場占有率的重要因素??傮w來看,2022年自主品牌面臨的挑戰(zhàn)很大,但頭部企業(yè)如長城、吉利等有望繼續(xù)提升競爭力,繼續(xù)向上突圍;而尾部企業(yè)則會(huì)面臨被兼并重組的危險(xiǎn)。曹鶴判斷,2022年將會(huì)有更多自主品牌乘用車企業(yè)被淘汰。這些品牌銷量雖不高,但也會(huì)在一定程度上影響自主品牌的市場占有率。同時(shí),正處于上升期的造車新勢(shì)力或也將在2022年呈現(xiàn)初步的競爭格局,一些二三線企業(yè)可能會(huì)被淘汰出局。這也是影響自主品牌市場占有率的一個(gè)因素。

  值得關(guān)注的是,過去幾年,自主品牌的市場占有率一直起起伏伏,46%是歷史最好成績,但2022年自主品牌的市場占有率將會(huì)面臨更大挑戰(zhàn),這一成績能否保持仍有不確定性。不過,自主品牌市場占有率的波動(dòng)已是常態(tài),行業(yè)也應(yīng)理想看待這一問題。

  股比全面放開第一年或波瀾不驚

  2021年12月24日,比亞迪發(fā)布公告稱,公司控股子公司比亞迪汽車工業(yè)與戴姆勒擬按持股比例分別對(duì)騰勢(shì)以貨幣方式增資人民幣10億元。增資完成后,雙方將分別繼續(xù)持有騰勢(shì)新能源50%的股權(quán)。同日,比亞迪還與戴姆勒共同宣布,雙方已簽署股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議,完成后,戴姆勒和比亞迪將分別持有騰勢(shì)10%和90%的股份。這是2021年度第二個(gè)合資企業(yè)中外雙方就企業(yè)股比進(jìn)行調(diào)整的案例,上一次則是東風(fēng)撤資東風(fēng)悅達(dá)起亞。這兩個(gè)案例都是汽車合資股比放開的結(jié)果,最終的交割期都在2022年。按照約定,寶馬也將在2022年完成對(duì)華晨寶馬的增資擴(kuò)股??梢灶A(yù)見,在合資股比全面放開的2022年,汽車行業(yè)圍繞股比的變化會(huì)異常熱鬧。

  “合資股比是否進(jìn)行調(diào)整,除政策因素外,最關(guān)鍵的還得看市場,要看雙方的商務(wù)談判情況。”曹鶴判斷,除上述計(jì)劃中的股比變化外,2022年或?qū)⒉粫?huì)呈現(xiàn)太多的合資股比調(diào)整。“在商用車領(lǐng)域,中國品牌占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì),不太會(huì)發(fā)生大的股比調(diào)整。主要變化可能會(huì)出現(xiàn)在乘用車領(lǐng)域,尤其是豪華品牌,如寶馬已經(jīng)明確增持華晨寶馬的股份。奔馳與北汽的合作形式將是行業(yè)接下來重點(diǎn)關(guān)注的。除此之外,其他合資企業(yè),如上汽大眾、上汽通用等合資企業(yè)短期內(nèi)都不會(huì)有大的變動(dòng),雖然這些合資企業(yè)中方的話語權(quán)相對(duì)較弱,但也是不可或缺的存在,合資企業(yè)要想在中國發(fā)展得更好,還是需要中方力量的支撐。在合同到期前,這些合資企業(yè)的股比不會(huì)輕易變更。當(dāng)然,這還要參考雙方的發(fā)展戰(zhàn)略,這是關(guān)鍵決定因素。”曹鶴如是說。

  中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)(以下簡稱“中汽協(xié)”)副總工程師許海東也表示,合資股比放開的第一年,除已經(jīng)約定好的幾家合資企業(yè)股比會(huì)進(jìn)行變更外,不太會(huì)出現(xiàn)更多大的變化。這一方面是因?yàn)楣杀仁芎贤s束,其他合資企業(yè)的合同都還沒有到期;另一方面,合資股比的變化,需要很長時(shí)間的商務(wù)談判期,涉及方方面面,要想調(diào)整不是簡單的事。更為關(guān)鍵的是,目前,中國車市正處于變革期,汽車行業(yè)正在向電動(dòng)化、智能化方向轉(zhuǎn)變,在這一過程中,各企業(yè)也在進(jìn)行內(nèi)部調(diào)整,合資企業(yè)雙方都需要充分考慮各自在這一過程中角色的轉(zhuǎn)變和可能會(huì)發(fā)揮的作用,雙方必須充分考慮未來中國車市的變化,做出對(duì)自身最有利的選擇,因此,不會(huì)輕易嘗試改變股比。

  另外,面對(duì)中國汽車品牌競爭力的不斷增強(qiáng),尤其是造車新勢(shì)力的加入,中外雙方也可能會(huì)出現(xiàn)新的合資合作。但總體判斷,2022年仍難有大的改變。許海東認(rèn)為,造車新勢(shì)力選擇中外合資的可能性不大。首先,造車新勢(shì)力在新能源汽車領(lǐng)域普遍具有一定的技術(shù)積淀,不像當(dāng)年在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域,中國車企對(duì)外資品牌有很強(qiáng)的技術(shù)依賴性。同時(shí),造車新勢(shì)力雖然仍有一定的資金壓力,但大多可以通過融資的方式來解決,與外方合資對(duì)它們吸引力沒那么大。更為關(guān)鍵的是,外方即使在中國尋求新的合資伙伴,也要考慮彼此是否優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),新勢(shì)力企業(yè)對(duì)它們而言并不合適。

  合資新能源汽車仍難成氣候

  2021年,中國新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙突破300萬輛,而合資車企在新能源汽車領(lǐng)域卻依舊表現(xiàn)得相對(duì)較弱??v觀一眾合資車企,僅大眾、寶馬表現(xiàn)尚可,進(jìn)入新能源汽車銷量主流陣營。大眾品牌2021年共上市了3款I(lǐng)D.車型,10月突破月銷萬輛大關(guān),11月延續(xù)好勢(shì)頭,共銷售新車1.4萬輛。到2021年11月底,寶馬共向中國客戶交付了超13萬輛新能源車型。但除此之外,其他合資品牌都沒有什么建樹,大眾品牌新能源汽車也處于艱難的銷量爬坡階段。

  相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,2022年,將是合資品牌新能源汽車的產(chǎn)品大年,各合資品牌將集體在中國推出更多新能源車型,開始大舉進(jìn)攻新能源汽車市場。這一點(diǎn),在2021年最后一個(gè)年度大型車展廣州車展上已經(jīng)看出端倪。2021年廣州車展上,合資新能源汽車大秀“肌肉”,集中展示了各類新能源汽車產(chǎn)品,吹響了向中國新能源汽車市場進(jìn)攻總號(hào)角。

  那么,2022年,合資品牌新能源汽車能否改變目前的頹勢(shì)?“合資品牌市場認(rèn)可度比較高,消費(fèi)者也會(huì)對(duì)它們的新能源汽車產(chǎn)品有一定的接受度。”在許海東看來,合資品牌在新能源汽車市場還是具有一定市場競爭力的。除了品牌影響力外,它們普遍具有較成熟完善的營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò),方便產(chǎn)品投放市場后快速完成銷售網(wǎng)絡(luò)布局,從而加快產(chǎn)品的市場銷售。同時(shí),合資品牌過去多年一直未大力發(fā)展新能源汽車,一方面是因?yàn)樗鼈兤毡檎J(rèn)為產(chǎn)品不夠成熟,充電網(wǎng)絡(luò)未足夠匹配;另一方面,則是中國傳統(tǒng)燃油車仍處于銷量上升期,它們更愿意投入更多的精力提升傳統(tǒng)燃油車的銷量。而今,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入市場化階段,消費(fèi)認(rèn)知提升的同時(shí),使用環(huán)境也有了很大改善。與此同時(shí),新能源汽車技術(shù)也有了很大提升,基本能滿足各類消費(fèi)需求。再加上各項(xiàng)政策持續(xù)不斷地加大對(duì)新能源汽車的扶持,這讓合資品牌不得不重視中國新能源汽車市場。于是,它們開始向新能源汽車市場發(fā)起進(jìn)攻。

  不過,雖然合資新能源汽車產(chǎn)品具有一定競爭力,寶馬、大眾品牌的新能源車型也在中國市場獲得了一定的消費(fèi)認(rèn)可,但合資品牌新能源汽車要想形成氣候卻并不那么容易,這主要是由于中國品牌的競爭壓力。經(jīng)過過去幾年的積累,中國品牌新能源汽車無論是在產(chǎn)品方面,還是營銷和商業(yè)模式方面都已經(jīng)形成了一定競爭力,尤其是中國品牌新能源汽車已經(jīng)打開了豪華車市場。而合資品牌“姍姍來遲”,已經(jīng)錯(cuò)失了市場先機(jī),很難獲得如燃油車領(lǐng)域的絕對(duì)競爭優(yōu)勢(shì)。另外,目前主流合資新能源汽車針對(duì)的主要是中端車市場,這恰是我國新能源汽車尚未形成規(guī)模的領(lǐng)域。“中端市場也是最難突破的一個(gè)細(xì)分市場。”正如許海東所言,主流合資新能源汽車要想打開中端市場大門,短期內(nèi)仍有一定難度。

  新勢(shì)力企業(yè)迎接造車2.0階段

  伴隨我國新能源汽車產(chǎn)銷量在2021年的大爆發(fā),造車新勢(shì)力也在這一年收獲滿滿。中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2021年1~11月,主要新勢(shì)力企業(yè)的銷量已經(jīng)達(dá)到81.1萬輛,同比增長226.3%;集中度達(dá)到3.5%,同比增加2.3個(gè)百分點(diǎn)。以蔚來、理想、小鵬、哪吒為代表的造車新勢(shì)力正在用不斷攀升的銷量數(shù)據(jù)證明其實(shí)力。截至2021年11月,已經(jīng)有3家造車新勢(shì)力的月度交付量突破萬輛大關(guān)。其中,小鵬汽車在11月交付新車15613輛,同比大增270%;理想汽車11月交付13485輛,同比增長190.2%;蔚來11月交付10878輛,同比增長105.6%。單車提車價(jià)格超過42萬元的蔚來、提車價(jià)超過30萬元且不議價(jià)的理想ONE交付量均超過萬輛,這在一定程度上說明自主品牌高端化在新能源汽車領(lǐng)域的成功。2021年,頭部新勢(shì)力企業(yè)集體放量,集中度也在提升,頭部陣營已經(jīng)基本穩(wěn)定。

  許海東認(rèn)為,2022年,造車新勢(shì)力將持續(xù)向好,“第一陣營有望繼續(xù)提升銷量;二三陣營的企業(yè)則面臨很大不確定性。”“個(gè)人判斷,2022年,造車新勢(shì)力將形成初步的競爭格局。”曹鶴表示,“特斯拉一騎絕塵之后,‘蔚小理’緊隨其后。但后面的幾家則可能掉隊(duì);還會(huì)不斷有其他新入局者,有的可能就是來湊湊熱鬧,有的可能會(huì)成為新的攪局者??傮w上,進(jìn)進(jìn)出出會(huì)持續(xù)不斷上演。”

  除了造車新勢(shì)力陣營間的爭奪戰(zhàn),它們還將面臨來自傳統(tǒng)車企的更大挑戰(zhàn)。無論是傳統(tǒng)主流新能源車企還是合資品牌,2022年都將更重視新能源汽車市場,推出更多更豐富的車型與造車新勢(shì)力展開全面競爭。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌表示,對(duì)于造車新勢(shì)力而言,2019年到2024年是資格賽階段,2024、2025年以后就是決賽階段。“當(dāng)前是資格賽進(jìn)入決賽的關(guān)鍵3年。”李斌認(rèn)為,新時(shí)期企業(yè)首先要看清全局,明白企業(yè)到底應(yīng)該做什么樣的產(chǎn)品,然后再從整車到系統(tǒng)、從系統(tǒng)到零部件確定開發(fā)目標(biāo)以及相應(yīng)的策略。從用戶的利益、用戶的體驗(yàn)到商業(yè)模式、產(chǎn)品技術(shù),去搭建整個(gè)智能電動(dòng)汽車的框架。

  除了競爭格局外,新勢(shì)力企業(yè)更為外界關(guān)注的是,其已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)全新的發(fā)展階段。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬認(rèn)為,2022年將會(huì)有更多的智能汽車新產(chǎn)品在市場上亮相,確實(shí)進(jìn)一步加劇了現(xiàn)有的行業(yè)競爭態(tài)勢(shì)。但從另一方面講,這也代表了這條賽道正變得越來越有活力。“我覺得2023~2025年可能是整個(gè)智能汽車行業(yè)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。一方面,2021年宣布入場造車的科技公司有了第一代產(chǎn)品,像小鵬這樣的造車新勢(shì)力則已經(jīng)推出了自己的第三代甚至第四代產(chǎn)品;另一方面,整個(gè)汽車智能化的進(jìn)程進(jìn)入了中級(jí)階段,擁有更人性智能體驗(yàn)的產(chǎn)品將會(huì)獲得市場青睞。”他認(rèn)為,新勢(shì)力企業(yè)從春秋時(shí)期來到戰(zhàn)國時(shí)代,即將進(jìn)入新造車2.0階段。

責(zé)任編輯:封曉健